Crónica. El Centenario de la Negra


NOÉ GUERRA PIMENTEL*

El 16 de septiembre de 1889 Se inauguró el tramo de ferrocarril de vía angosta entre Manzanillo y Colima. El 19 de octubre, la avenida de un aguacero de tres días, arrastró parte del puente del ferrocarril sobre el río Armería. En 1906 un ciclón acompañado intensas lluvias que causaron inundaciones y dañaron el tendido de vías. Y, la fecha cumbre: El 12 de diciembre de 1908 cuando el presidente Porfirio Díaz visitó Colima para inaugurar, en medio de un gran convite y junto con las obras del Puerto, el ferrocarril entre Tuxpan y Colima, con lo que se unió a Manzanillo con el centro del País. Acto rememorado este diciembre por la Sociedad Colimense de Estudios Históricos, que en colaboración con la Secretaría de Cultura, presentan en el Portal Hidalgo del centro histórico de la ciudad de Colima una exposición de 42 fotografías, aportadas por el historiador José O. Guedea Castañeda y el que esto escribe.

“Sobre el potente carril, sobre la cinta de acerota el progreso verdadero de cualquier país viril. Hay potencia juvenil para llegar a la altura, y el tren que ahora se inaugura hasta la feraz Colima, nos va llevando a la cima de la universal cultura. Siga el país esa senda, triunfe el trabajo con hechos, y caigan rotos, deshechos el cacique y la prevenda; plante do quiera su tienda la Ley, sin el incensario, y sea el tren intermediario de tráfico y paz erguidos, y que nos encuentre unidos Hidalgo en su centenario”. “¡Este sí es amor del bueno!” Cincografía publicada en EL DIABLITO ROJO en 1908, pie de grabado de José Guadalupe Posada, divulgada en cartel alusivo por la Secretaría de Cultura del Gobierno del Estado.

De esto, cabe aclarar que desde la primera concesión ferroviaria otorgada en México hasta la puesta en marcha del primer tramo del Sistema 1 del Suburbano del Valle de México (FNM, aún en liquidación), han transcurrido 171 años. Además de la participación preponderante del tren como transporte de pasajeros y de carga, se reconoce el papel relevante que este medio tuvo en etapas clave como la Revolución y cuyas concesiones registran retrasos en el cumplimiento en fechas de construcción y puesta en marcha. La primera concesión, por 30 años, para establecer y explotar una vía desde Veracruz hasta la ciudad de México fue otorgada en 1837 por Anastacio Bustamante a Francisco Arrillaga. Se dieron 12 años para realizar la construcción; plazo en el que no se realizó la obra.

Hacia mayo de 1842, Santa Anna se obligó la construcción de un ferrocarril de Veracruz a Río de San Juan, pero los trabajos se realizaron con lentitud por la invasión estadounidense. El 16 de septiembre de 1850 se inauguró el primer tramo de 13 kilómetros, aunque se utilizó 6 días después. Santa Anna otorgó concesiones que no se cumplieron, salvo la entregada a los Mosso, para construir el tramo San Juan, Veracruz, Acapulco, pasando por la ciudad de México. El tramo de 5 kilómetros de Tlatelolco a la Villa lo inauguró Comonfort en julio de 1857. Con la Revolución llegaron los problemas financieros y aplazaron el resto hasta 1864. Con Maximiliano la Cia. Ferrocarril Imperial Mexicano comenzó la construcción, aunque fue Lerdo de Tejada quien la inauguró 9 años después.

Como se sabe, Díaz estimuló el desarrollo ferroviario con concesiones que incluyeron subsidios. Al comenzar su régimen había 416 millas de vías, para 1910 estadounidenses, británicos y franceses habían construido la mayoría de las 15 mil 360 millas existentes. La tarea fue titánica, mucha gente nació y murió durante la obra sin verla concluida. Entre Guadalajara y Manzanillo hay una distancia de 375 kilómetros; de 261 entre las Capitales de Jalisco y Colima; de 168 entre Tuxpan y Guadalajara, y de 68 entre Colima y Tuxpan, siendo de dos por ciento la pendiente máxima a lo largo de toda la línea y de seis la cuarta máxima. En 1909 se creó Ferrocarriles Nacionales de México (FNM) y el sistema fue nacionalizado totalmente entre 1929 y 1937.

En 1987, el gobierno fusionó las 5 empresas regionales ferrocarrileras. Con la nacionalización se provocó la crisis del sector y un déficit que en 1991 llegó a los 552 millones de dólares, lo que para el gobierno justificó la liquidación –como chatarra- y con ella los recuerdos y una de las grandes épocas que para Colima y la región significó su desarrollo por 100 años, de 1889 a 1989, cuando suspendió el trasporte de personas.

*Miembro de la sociedad Colimense de Estudios Históricos, A.C., y de la Asociación de Cronistas de Pueblos y Ciudades del Estado de Colima, A.C.

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